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萬億規模汽配供應鏈,市場格局和打法真的成型了?未必!

2019/9/27 13:16:34 人評論 次瀏覽 分類:汽車后市場

   隨著供應鏈平臺企業的陸續融資,資本持續進場,大家似乎對易損件連鎖平臺的打法似乎已經默認了:

1、快速布局前置倉數量(無論直營還是加盟模式)

2、快速做大交易規模(甚至不惜貼補)

3、建中心倉

4、修理廠賦能(目的提升交易密度和頻度、增加庫存周轉率,當然沒有看到特別有效的修理廠端認證或賦能手段)

易損件供應鏈連鎖的“頭部企業”格局?

   在阿里和康眾、汽車超人合并為新康眾之后,新康眾當之無愧的老大,二線陣營有三頭六臂、快準、好美特等。

   但到目前為止,一個不可忽略的事實是,雖然數百億進場:但整個供應鏈連鎖及平臺的交易綜合只占了不到供應鏈總量的1%,99%的業務依然在傳統產業手里,所以從這個維度,我認為后市場易損件的格局尚未成型,在占據如此小體量的市場下,易損件供應鏈平臺也許并不只是拼前置倉數量、交易數量那么簡單,好比,在一個諾貝爾獎物理獲得者面前,初三學生和小學5年級的認知差距都不足為提,基于這樣的一個扭曲的現實,我想請大家思考下幾個問題:

   現有的供應鏈平臺真的是完整的供應鏈公司嗎?前置倉真的那么重要嗎?汽配品牌真的那么重要嗎?上游廠家或工廠就是產業壓榨鏈的終點嗎?交易量能換來絕對的上游談判優勢嗎?除了交易量,交易健康度還有什么指標?最終決定汽配訂單健康度的關鍵要素是什么?

一個真正的汽配供應鏈應該做什么?

   回到供應鏈企業的本質,一個真正的供應鏈的本質是什么?通過將傳統供應鏈中分離的各個鏈節點,統一管理模式(統一語言)、形成全產業鏈的有效協同,最終達到對整個供應鏈的提升,但是必須認清,供應鏈的統一、有效協同并不解決最終問題,如果沒有客戶最終購買,供應鏈的所有環節無法真正受益,全供應鏈都只是在做沒有多大意義的轉移庫存的“搬箱子”工作。那么,客戶的最終購買環節,至今卻沒有平臺企業做的更好,當然這是平臺企業,在搞前置倉銷量聚集和C端(或小b)的訂單獲取,兩個事情對比下,前置倉建設更容易出“成績”,當然這個“成績”更多的效果是給團隊、VC和系統看的,沒有客戶買單配合的汽配交易,并沒有讓整個交易鏈路的健康度提升多少。中國的汽車后市場大環境,似乎并沒有給汽配產業一個類似美國幾十年的整合時間,然后再去和修理廠進行“修配融合”,我預測,我們這個更復雜、競爭更激烈的環境,最健康的供應鏈建設應該是汽配交易和客戶交易雙螺旋增長。

假冒不偽劣下中國汽配制造業的機會

   和莆田做的鞋一樣,雖然沒貼阿迪達斯、NIKE的logo,但其質量卻比品牌鞋質量還好,“假冒不偽劣”的現象也蔓延到了汽配行業,中國制造下的汽配質量,除了品牌,質量已經不比知名國際品牌汽配差。其實,除了輪胎和機油的品牌,在車主眼里是有認知的,其他品類的汽配都可以用“工業品”的視角去看待,在“工業品”視角下,其汽配品牌并沒有那么高的價值,因此,有了一個機會,即“國產配件+C端服務”品牌合一的機會。從C端車主來看,汽配廠家沒有必要去重新構建一個品牌,如果能夠將服務品牌和汽配品牌合一,是在品牌端最節省資金的打法,而中國后市場,在前面分析過,應該是汽配和C端同時雙螺旋上升,因此,有一個機會,將C端品牌和國產同質汽配品牌統一運作的方式,所以,我預測,這是國產汽配廠家的一次紅利機會,相信有一天我們的配件廠家會自豪的說:如果我們工廠不認真做產品,那豈不和殼牌、嘉實多一個樣子了嗎?

反向供應鏈的機會和前置倉的消失!

   基于以上判斷,應該有一次反向供應鏈的機會,即不是通過正統的先砸B2B供應鏈,后做修理廠和C端整合的方式,而是通過C端品牌的運作和小b的高效率整合方式,形成對小b的多項賦能共生體系,只有和小b共生關系的達到一定程度。小b在平臺端的采購覆蓋率是非常高的,小b店面密度也很好的情況下,反向供應鏈的建設成為可能,這個模式的缺點是小b很難形成足夠的區域密度,支撐自建供應鏈的優勢,比如,現在的途虎工場店,但其區域門店密度一旦形成,反向構建的供應鏈的健康度和穩定度要強很多,而在這種模式下,前置倉這個傳統汽配連鎖中的最關鍵存在,居然沒有存在價值了。

另一種易損件平臺的可能性

   基于以上分析,也許會有另外一類易損件平臺出現,這類平臺:立足于擁有C端品牌,通過共生型的小b的整體服務,整體輸出一個統一品牌,基于高密度小b形成的區域訂單密度優勢,可以形成反向供應鏈,供應鏈端定位于新國產制造,因為最終輸出C端品牌,因此,節省了B2B環節的品牌和流通,最終形成汽配品牌即C端品牌認證

張 杰 悟 道 時 刻:

是的,張杰又開始展(hu)望(you)了

和國產同質配件一樣

張杰的觀點如果不寫點獨特觀點的文字,那和新聞聯播有什么不同?

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